Autodiskussionen (E-, Benzin, Diesel, SUV, etc)

[Sepp-Wurzel]

Mal zurück Richtung Auto:
Lädt vom euch einer sein Auto mittels PV? Mir wurde gesagt, dass ne gängige Wallbox erst bei 4,2 KW Leistung Strom vom der PV nimmt, drunter aus dem Netz.
Kennt sich da einer aus?

[unparteiischer]

Mal zurück Richtung Auto:
Lädt vom euch einer sein Auto mittels PV? Mir wurde gesagt, dass ne gängige Wallbox erst bei 4,2 KW Leistung Strom vom der PV nimmt, drunter aus dem Netz.
Kennt sich da einer aus?

Logo, fast ausschliesslich.

Das ist pauschal gesagt kompletter Quatsch. Der Wallbox ist egal, woher der Strom kommt. Man kann der Wallbox oft den gewünschten Ladestrom mitteilen. Aber wie gesagt, das hat nicht mit der Herkunft des Stroms zu tun.

Zur Leistung:
Erstmal muss unterschieden werden, was das Auto kann. 1phasig, 3phasig, ...

In der Regel können alle mir bekannten Fahrzeuge 1phasig ab 6 oder 8A laden, d.h. grob ab 1,4 bzw. 1,8kW. Bei 1phasig ist normal bei 4,6kW dann Schluss, danach 3phasig, wenn von der Karre unterstützt.

Viel entscheidender beim pv-geführten Laden ist eine taugliche, steuerbare Wallbox und ein Smartmeter, damit der aktuelle Überschuss ermittelt wird. Und dass die Wallbox entsprechend gesteuert wird.

Ich kann wählen, ob ich nur PV laden will, anteilig, ... Aktuell reicht nur PV locker, die WB regelt zwischen 1,4 und 22kW, wobei die PV eh nicht mehr als 19kW bringt...

[djrene]

Sorry, habe ich erst jetzt gesehen. Ist mein Thema, da "meine" Strecke. Ich versuche das mal halbwegs einfach und schnell zu erklären. Das Thema Bahnübergänge ist nämlich ein durchaus kompliziertes, bei dem auch erfahrene Lokführer gerne mal in ne Falle tapsen. Und generell muß man vorausschicken, daß Auto- und Fahrradfahrern, sowie Fußgängern an Bahnübergängen ALLES zuzutrauen ist. ALLES! Und da haben wir noch nicht von Reitern und Motorradfahrern geredet

Also zuerst einmal gibt es eine ganze Reihe von unterschiedlichen Bahnübergängen (im weiteren Verlauf BÜ genannt). Größte Unterteilung: Technisch gesicherte BÜ und nicht technisch gesicherte BÜ. Nach Füssen hoch, haben wir ab Marktoberdorf eine Unmenge an zweiterem. Ist das Sichtdreieck da nicht groß genug wird gepfiffen (um gleich die Frage mit zu beantworten, warum wir an manchen BÜ ohne Schranken Krach machen, an anderen nicht). Diese Bauart können wir schnell zu den Akten legen, denn das war ja nicht die Frage. Und da ist es auch ganz einfach: Der Schienenverkehr hat Vorrang. Ist der andere Verkehrsteilnehmer ein Depp - dann knallt es. Vmax hier ist 80 km/h für den Zug (generell auf Strecken des Zugleitbetriebes. Darunter fällt die Strecke Marktoberdorf-Füssen).

Zweitens haben wir bei den beschrankten BÜ eine Unterteilung in lokführerüberwachte Anlagen, fernüberwachte Anlagen und signalgesteuerte Anlagen. Technisch gesichert bedeutet übrigens nicht zwangsläufig mit Schranken. Das nur am Rande. Nach Füssen hoch haben wir lokführerüberwachte Anlagen. Da wird nach Überfahren durch den Zug, innerhalb einer sogenannten Einschaltstrecke, die Prozedur ausgelöst. Blinklicht geht an, Schranken senken sich, der Triebfahrzeugführer bekommt ein Lichtsignal, daß der BÜ befahren werden darf. Und nu gibt es zig Fälle die auftreten können.

Standardfall: Ich bekomme das Lichtsignal nicht, der BÜ ist aber gesichert (Schranken unten, Rotes Blinklicht, ungeduldige Autofahrer stehen davor). Ich betätige eine Wachsamkeitstaste um zu quittieren, daß ich gesehen habe, daß ich keine Freigabe am Signal bekommen habe. Die Punktuelle Zugbeeinflussung (PZB) springt an, ein 1000Hz-Magnet am Signal schaltet die PZB an - ich kann nun technisch höchstens noch 85 km/h fahren. Sobald ich vor dem BÜ stehen bleibe (ich muß das, denn der BÜ ist ja in irgendeiner Art und Weise gestört und könnte auch spontan auf gehen) wird meine PZB Überwachung restriktiv und ich kann technisch nur noch 45 km/h fahren. Diese Bahnübergänge haben entweder eine HET (Hilfseinschalttaste) oder eine Automatik-HET. Bei zweiterem - Glück gehabt. Anhalten, de BÜ sperrt sich eine gewisse Zeit selbst - weiterfahren. Das haben wir kurz nach Marktoberdorf. Der Rest sind normale HETs. Bedeutet: Federspeicher (quasi die Handbremse) rein, Luft aus der Bremse ablassen, Führerpult abmastern, Schlüssel abziehen, Fahrerausstieg öffnen, Führerhaus verlassen, Tür absperren. Zur ersten Tür rechts raus, Irgendwas in die Lichtschranke reinlegen, daß die Tür offen bleibt. Manchen Fahrgästen bedeuten, daß sie nicht aussteigen sollen, obwohl man es vorher durchgesagt hat (Dumme Stöpsel in den Ohren, des Deutschen nicht mächtig oder einfach doof). Dann aussteigen (da geht es teilweise ganz schön tief runter - da muß man vorsichtig sein), Schlüssel in die HET und drehen. Nun alles wieder rückwärts + Führerraumbremsprobe. Alleine das Luft in die Bremsleitungen füllen kann mal 30 Sekunden dauern. Dann fahren wir los. Sollten die Schranken mit dem Schlüssel nicht zugegangen sein, mit Pfeiffen. Und zwar mit Schrittgeschwindigkeit bis zur Mitte des BÜ. Dann ja auch erstmal mit max. 45 km/h, in Sonderfällen auch mal nur 25 km/h (Aktuell ist das so zwischen Seeg und Weizern-Hopferau wegen der Gleisverwerfung wegen Hitze). Da ich mir vor geraumer Zeit mal offiziell einen zweiten Schlüssel geholt habe, fallen bei mir einige Schritte aus. Den zweiten Schlüssel haben aber nicht alle, Leihlokführer nie. Und da bei uns die Zugbegleiter keine betrieblichen Aufgaben übernehmen dürfen, muß der Triebfahrzeugführer selbst aussteigen und den Schlüsselschalter betätigen.

Und das ist jetzt nur ein möglicher Fall und das Procedere dazu. Liegt z.B. eine Einschaltkette vor und nur ein BÜ der Kette ist gestört, muß die Prozedur an JEDEM der verketteten BÜs abgearbeitet werden.

Und zur Häufigkeit: Diese SZB-Einrichtungen sind ca. 60 Jahre alt. Da wird mit Relais und Röhren bzw. Transistoren gearbeitet. Das ist bei Wetterumschwüngen und/oder längerer Hitze oder Kälte, enorm Störungsanfällig. Die BÜ-Technik ist teilweise noch älter. Baut in Füssen oben jemand Mist, ist der BÜ so lange zu bis ein Techniker kommt. Da kommt Freude auf. Warum das alles so ist, wäre in der Politik nachzufragen. Das ist ne Nebenstrecke und sollte ganz geschlossen werden. Nur weil man diese einfache Technik verbaut hat, fährt man da überhaupt noch. Zugleitbetrieb war der Retter vieler Nebenbahnen.

Leider können wir aktuell keine Führerstandsmitfahrten anbieten - ich würde gerne den einen oder anderen einladen. Die Sicht auf die Eisenbahn würde sich ändern.

Ich hab jetzt sicher einiges auf die Schnelle vergessen und ich habe manches bewusst unterschlagen. BÜ-Technik und -Regeln sind mehrwöchiges Thema in der Ausbildung. Das ist ziemlich vertrackt.

[Shutout]

Da hast jetzt aber viel Zeit reingesteckt.

[Sepp-Wurzel]

Logo, fast ausschliesslich.

Das ist pauschal gesagt kompletter Quatsch. Der Wallbox ist egal, woher der Strom kommt. Man kann der Wallbox oft den gewünschten Ladestrom mitteilen. Aber wie gesagt, das hat nicht mit der Herkunft des Stroms zu tun.

Zur Leistung:
Erstmal muss unterschieden werden, was das Auto kann. 1phasig, 3phasig, ...

In der Regel können alle mir bekannten Fahrzeuge 1phasig ab 6 oder 8A laden, d.h. grob ab 1,4 bzw. 1,8kW. Bei 1phasig ist normal bei 4,6kW dann Schluss, danach 3phasig, wenn von der Karre unterstützt.

Viel entscheidender beim pv-geführten Laden ist eine taugliche, steuerbare Wallbox und ein Smartmeter, damit der aktuelle Überschuss ermittelt wird. Und dass die Wallbox entsprechend gesteuert wird.

Ich kann wählen, ob ich nur PV laden will, anteilig, ... Aktuell reicht nur PV locker, die WB regelt zwischen 1,4 und 22kW, wobei die PV eh nicht mehr als 19kW bringt...

Super, danke für deine Antwort. Ich denke auch, das so eine Wallbox einfach entsprechend konfigurierbar sein muss. Alles andere wäre ja a Witz.

Ich bin da halt gerade erst in der Überlegungsphase. PV kommt auf jeden Fall aufs Dach, Wärmepumpe dazu und dann halt kommendes Jahr wohl a E-Auto. Im Moment gefällt mir der ID3 gut.

Mich hat halt nur die Aussage mit diesen 4.2 kW gestört. Aber da hast Du ja andere Infos. Was für ne Wallbox hast du denn? Kommuniziert die dann mit der PV?

[djrene]

Na ja, die Eingangsfrage war noch normal gestellt. Woher soll ein normaler Verkehrsteilnehmer auch wissen was da alles abzuarbeiten ist. Kommt eine fachlich richtige, aber knappe Antwort, ist die Nachfrage sofort mit dem Unterton "Alle blöd bei der Bahn" versehen. Das wollte ich damit umgehen.

[Shutout]

Jemand Erfahrungen mit dem LAPP Mobility 22 KW Ladekabel?

- - - Aktualisiert - - -

Na ja, die Eingangsfrage war noch normal gestellt. Woher soll ein normaler Verkehrsteilnehmer auch wissen was da alles abzuarbeiten ist. Kommt eine fachlich richtige, aber knappe Antwort, ist die Nachfrage sofort mit dem Unterton "Alle blöd bei der Bahn" versehen. Das wollte ich damit umgehen.

Also ich fand die Antwort der Bahnübergang muss gesichert werden eigentlich ziemlich ausreichend.

[unparteiischer]

Da hast jetzt aber viel Zeit reingesteckt.

Im Gegensatz zu deiner immerhin eine gscheid begründete, mit entsprechendem Hintergrund. Im Endeffekt genau das, was gefragt wurde

- - - Aktualisiert - - -

Jemand Erfahrungen mit dem LAPP Mobility 22 KW Ladekabel?

- - - Aktualisiert - - -



Also ich fand die Antwort der Bahnübergang muss gesichert werden eigentlich ziemlich ausreichend.

Und für nen Bahnlaien fürn Popesch

[unparteiischer]

Super, danke für deine Antwort. Ich denke auch, das so eine Wallbox einfach entsprechend konfigurierbar sein muss. Alles andere wäre ja a Witz.

Ich bin da halt gerade erst in der Überlegungsphase. PV kommt auf jeden Fall aufs Dach, Wärmepumpe dazu und dann halt kommendes Jahr wohl a E-Auto. Im Moment gefällt mir der ID3 gut.

Mich hat halt nur die Aussage mit diesen 4.2 kW gestört. Aber da hast Du ja andere Infos. Was für ne Wallbox hast du denn? Kommuniziert die dann mit der PV?

Wichtig bei der PV: Rauf so viel wie möglich, sinnVOLL belegen.

PV-geführtes Laden ist keine Standardfunktion, daher vor Kauf informieren.

openWB, ist allerdings teuer und lange Lieferzeit. Kann allerdings alles.

Ansonsten wäre easee noch empfehlenswert, wenn dann später PV geführt dazu kommen soll, wäre cleverpv eine gute, einfache Sache. Notwendig ist dann noch ein Smartmeter, z.B. shelly oder powerfox.

Oder du bleibst bei Wechselrichter und WB bei einem Hersteller, da gibt's mittlerweile auch passende Lösungen. Meist aber recht teuer, z.B. E3DC.

- - - Aktualisiert - - -

Jemand Erfahrungen mit dem LAPP Mobility 22 KW Ladekabel?

Logo.

[Manne]

Jemand Erfahrungen mit dem LAPP Mobility 22 KW Ladekabel?

Das brauchst doch nicht für den ROCKS-E Junge, das ist da schon dabei

[Ritschie]

(...) kommendes Jahr wohl a E-Auto. Im Moment gefällt mir der ID3 gut.
(...)

Mein Bruder ist sehr zufrieden mit seinem ID3

[Shutout]

Logo.

Das ist schön.

[unparteiischer]

Sorry, habe ich erst jetzt gesehen. Ist mein Thema, da "meine" Strecke. Ich versuche das mal halbwegs einfach und schnell zu erklären. Das Thema Bahnübergänge ist nämlich ein durchaus kompliziertes, bei dem auch erfahrene Lokführer gerne mal in ne Falle tapsen. Und generell muß man vorausschicken, daß Auto- und Fahrradfahrern, sowie Fußgängern an Bahnübergängen ALLES zuzutrauen ist. ALLES! Und da haben wir noch nicht von Reitern und Motorradfahrern geredet

Also zuerst einmal gibt es eine ganze Reihe von unterschiedlichen Bahnübergängen (im weiteren Verlauf BÜ genannt). Größte Unterteilung: Technisch gesicherte BÜ und nicht technisch gesicherte BÜ. Nach Füssen hoch, haben wir ab Marktoberdorf eine Unmenge an zweiterem. Ist das Sichtdreieck da nicht groß genug wird gepfiffen (um gleich die Frage mit zu beantworten, warum wir an manchen BÜ ohne Schranken Krach machen, an anderen nicht). Diese Bauart können wir schnell zu den Akten legen, denn das war ja nicht die Frage. Und da ist es auch ganz einfach: Der Schienenverkehr hat Vorrang. Ist der andere Verkehrsteilnehmer ein Depp - dann knallt es. Vmax hier ist 80 km/h für den Zug (generell auf Strecken des Zugleitbetriebes. Darunter fällt die Strecke Marktoberdorf-Füssen).

Zweitens haben wir bei den beschrankten BÜ eine Unterteilung in lokführerüberwachte Anlagen, fernüberwachte Anlagen und signalgesteuerte Anlagen. Technisch gesichert bedeutet übrigens nicht zwangsläufig mit Schranken. Das nur am Rande. Nach Füssen hoch haben wir lokführerüberwachte Anlagen. Da wird nach Überfahren durch den Zug, innerhalb einer sogenannten Einschaltstrecke, die Prozedur ausgelöst. Blinklicht geht an, Schranken senken sich, der Triebfahrzeugführer bekommt ein Lichtsignal, daß der BÜ befahren werden darf. Und nu gibt es zig Fälle die auftreten können.

Standardfall: Ich bekomme das Lichtsignal nicht, der BÜ ist aber gesichert (Schranken unten, Rotes Blinklicht, ungeduldige Autofahrer stehen davor). Ich betätige eine Wachsamkeitstaste um zu quittieren, daß ich gesehen habe, daß ich keine Freigabe am Signal bekommen habe. Die Punktuelle Zugbeeinflussung (PZB) springt an, ein 1000Hz-Magnet am Signal schaltet die PZB an - ich kann nun technisch höchstens noch 85 km/h fahren. Sobald ich vor dem BÜ stehen bleibe (ich muß das, denn der BÜ ist ja in irgendeiner Art und Weise gestört und könnte auch spontan auf gehen) wird meine PZB Überwachung restriktiv und ich kann technisch nur noch 45 km/h fahren. Diese Bahnübergänge haben entweder eine HET (Hilfseinschalttaste) oder eine Automatik-HET. Bei zweiterem - Glück gehabt. Anhalten, de BÜ sperrt sich eine gewisse Zeit selbst - weiterfahren. Das haben wir kurz nach Marktoberdorf. Der Rest sind normale HETs. Bedeutet: Federspeicher (quasi die Handbremse) rein, Luft aus der Bremse ablassen, Führerpult abmastern, Schlüssel abziehen, Fahrerausstieg öffnen, Führerhaus verlassen, Tür absperren. Zur ersten Tür rechts raus, Irgendwas in die Lichtschranke reinlegen, daß die Tür offen bleibt. Manchen Fahrgästen bedeuten, daß sie nicht aussteigen sollen, obwohl man es vorher durchgesagt hat (Dumme Stöpsel in den Ohren, des Deutschen nicht mächtig oder einfach doof). Dann aussteigen (da geht es teilweise ganz schön tief runter - da muß man vorsichtig sein), Schlüssel in die HET und drehen. Nun alles wieder rückwärts + Führerraumbremsprobe. Alleine das Luft in die Bremsleitungen füllen kann mal 30 Sekunden dauern. Dann fahren wir los. Sollten die Schranken mit dem Schlüssel nicht zugegangen sein, mit Pfeiffen. Und zwar mit Schrittgeschwindigkeit bis zur Mitte des BÜ. Dann ja auch erstmal mit max. 45 km/h, in Sonderfällen auch mal nur 25 km/h (Aktuell ist das so zwischen Seeg und Weizern-Hopferau wegen der Gleisverwerfung wegen Hitze). Da ich mir vor geraumer Zeit mal offiziell einen zweiten Schlüssel geholt habe, fallen bei mir einige Schritte aus. Den zweiten Schlüssel haben aber nicht alle, Leihlokführer nie. Und da bei uns die Zugbegleiter keine betrieblichen Aufgaben übernehmen dürfen, muß der Triebfahrzeugführer selbst aussteigen und den Schlüsselschalter betätigen.

Und das ist jetzt nur ein möglicher Fall und das Procedere dazu. Liegt z.B. eine Einschaltkette vor und nur ein BÜ der Kette ist gestört, muß die Prozedur an JEDEM der verketteten BÜs abgearbeitet werden.

Und zur Häufigkeit: Diese SZB-Einrichtungen sind ca. 60 Jahre alt. Da wird mit Relais und Röhren bzw. Transistoren gearbeitet. Das ist bei Wetterumschwüngen und/oder längerer Hitze oder Kälte, enorm Störungsanfällig. Die BÜ-Technik ist teilweise noch älter. Baut in Füssen oben jemand Mist, ist der BÜ so lange zu bis ein Techniker kommt. Da kommt Freude auf. Warum das alles so ist, wäre in der Politik nachzufragen. Das ist ne Nebenstrecke und sollte ganz geschlossen werden. Nur weil man diese einfache Technik verbaut hat, fährt man da überhaupt noch. Zugleitbetrieb war der Retter vieler Nebenbahnen.

Leider können wir aktuell keine Führerstandsmitfahrten anbieten - ich würde gerne den einen oder anderen einladen. Die Sicht auf die Eisenbahn würde sich ändern.

Ich hab jetzt sicher einiges auf die Schnelle vergessen und ich habe manches bewusst unterschlagen. BÜ-Technik und -Regeln sind mehrwöchiges Thema in der Ausbildung. Das ist ziemlich vertrackt.

DANKE für deine ausführliche Antwort - und vor allem für die technische Ausführung. Genau DAS hat mich eben interessiert.

Dass Personen/Fahrzeuge in der Nähe von Bahnübergängen ein Risiko darstellen kann ich mir vorstellen. Vor allem wenn eine Bahnstrecke parallel zu einer Straße verläuft, die dann in 500-1000m in einem unbeschranktem Übergang endet. Die "Krachmacherei" war mir soweit schon klar, das liegt nicht am Gutdünken des Fahrers - sondern das P macht Krach . Als Fahrarfahrer lernt man drauf zu schauen, nachdem einen das erste Mal gelupft hat.

Gerade das mit dem HET/Automatik-HET war interessant. Der automatische wird direkt nach Marktoberdorf sein, ca. 1km -alle Angaben mit "nach" immer nach Süden fahrend. Der mit "normalem" HET wahrscheinlich der kurz nach Leu - dort habe ich die Aussteigaktion schon mal gesehen, mit vollem Programm, unter anderem das "ganz schön tief runter" . Selbiges dann mein Kollege zwischen Seeg/Weizern.

Die Schritttempo-Sache war genau in dem genannten Abschnitt, ganz kurz vor Weizern, zu sehen.

Was bringt der zweite Schlüssel - außer dass er vom Zug nicht abgesteckt werden muss? Spart man sich den "Neustart"?

Genau DIESER Hintergrund hat mich einfach teschnisch interessiert - meckern kann man woanders. Daher nochmal vielen Dank für die ausführliche, technische und auch nachvollziehbare Antwort - ganz im Gegensatz zum Erstschreiber. Dass das ganze nicht so aus Lust und Laune so erfolgt war mir schon klar, ebenfalls das das Dieselloch nicht gerade up-to-date ist.

[djrene]

Der zweite Schlüssel hat in dem Fall einen unfassbar banalen Hintergrund. Das Führerhaus muß abgesperrt werden, wenn man es verlässt. Deswegen muß man das Pult abmastern um den Schlüssel zu ziehen. Und da gehört das zeitaufwendige wie Luft raus und rein, sowie die Bremsprobe dazu.

Deswegen hätte es aber keinen zweiten Schlüssel gegeben (zu teuer), es gibt im Störfall eine sogenannte Hilfsfahrt. Und da muß vor Abfahrt die Fahrbeleuchtung kontrolliert werden. Wenn Fahrgäste im Fahrzeug sind, hieße das wieder: absperren, ergo abmastern. DANN ist aber das Fahrlicht aus und kann nicht kontrolliert werden. Man braucht da also zweiten Schlüssel, oder zweiten Mann/Frau

[djrene]

Gerade das mit dem HET/Automatik-HET war interessant. Der automatische wird direkt nach Marktoberdorf sein, ca. 1km -alle Angaben mit "nach" immer nach Süden fahrend. Der mit "normalem" HET wahrscheinlich der kurz nach Leu - dort habe ich die Aussteigaktion schon mal gesehen, mit vollem Programm, unter anderem das "ganz schön tief runter" . Selbiges dann mein Kollege zwischen Seeg/Weizern.

Automatik-HET sind die beiden, die in Marktoberdorf noch im Ort sind. Nähe Post und McDonalds. Direkt nach den Schulen und dem Eisstadion. Zudem der BÜ direkt am Bahnhof Füssen. Ehrlicherweise mag es noch ein oder zwei andere geben, die waren aber dann noch nie defekt. Alle anderen funktionieren nur mit Schlüssel. Das sind dann auch die, die vom Signal, wie in Lengenwang, gesteuert werden und mit der Infrarotpistole angeschossen werden (also die Signale - und die steuern dann den BÜ)

[Sepp-Wurzel]

Wichtig bei der PV: Rauf so viel wie möglich, sinnVOLL belegen.

PV-geführtes Laden ist keine Standardfunktion, daher vor Kauf informieren.

openWB, ist allerdings teuer und lange Lieferzeit. Kann allerdings alles.

Ansonsten wäre easee noch empfehlenswert, wenn dann später PV geführt dazu kommen soll, wäre cleverpv eine gute, einfache Sache. Notwendig ist dann noch ein Smartmeter, z.B. shelly oder powerfox.

Oder du bleibst bei Wechselrichter und WB bei einem Hersteller, da gibt's mittlerweile auch passende Lösungen. Meist aber recht teuer, z.B. E3DC.

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Logo.

Danke. Je mehr ich in das ganze Thema einsteige, desto schwieriger wird es. Finde es echt schwer, hier eine kompetente Beratung zu bekommen. Oder ich habe bisher einfach die falschen gefragt, das kann auch sein.

[unparteiischer]

Automatik-HET sind die beiden, die in Marktoberdorf noch im Ort sind. Nähe Post und McDonalds. Direkt nach den Schulen und dem Eisstadion. Zudem der BÜ direkt am Bahnhof Füssen. Ehrlicherweise mag es noch ein oder zwei andere geben, die waren aber dann noch nie defekt. Alle anderen funktionieren nur mit Schlüssel. Das sind dann auch die, die vom Signal, wie in Lengenwang, gesteuert werden und mit der Infrarotpistole angeschossen werden (also die Signale - und die steuern dann den BÜ)

Zum letzten Satz: Wie wird die Schranke getriggert? Ich war immer der Meinung, dass halt in der Strecke ein, zwei Sensoren sind, die bei überfahren (eines plausiblen Fahrzeugs) dann die Schranken auslösen. Stimmt das nicht - d.h. werden die mittels (codiertem?) IR-Signal angesteuert?

Dann gehört zu jedem beschrankten Bahnübergang auch entsprechend je ein Signal aus beiden Richtungen?

Die beiden genannten BÜ sind auch die neuesten, der in MOD natürlich, da mitten im Zentrum und der andere bei den Kiesgruben - da gabs viele, viele Unfälle. Auch Tote... Die unbeschrankten nach der langen Geraten nach Marktoberdorf und der kurz nach Seeg sind übel, da die Kreuzung in recht blödem Winkel - fast parallel erfolgen.

Das ganze erklärt nun so einiges, vor allem warum der Spaß auch so lange dauerte und vor allem auch warum ein Zugbegleiter in der Tür so komisch, halb raushängend stand - Thema Lichtschranke. Antiquar!

[unparteiischer]

Danke. Je mehr ich in das ganze Thema einsteige, desto schwieriger wird es. Finde es echt schwer, hier eine kompetente Beratung zu bekommen. Oder ich habe bisher einfach die falschen gefragt, das kann auch sein.

Naja, ganz so komplex ist das ganze nicht. Beim Thema Wallbox, gerade PV-geführtes Laden, sind aber sehr viele PV-ler nicht wirklich gut informiert. Das ist bei vielen Neuland.

Ansonsten gilt generell nur eins: So viel wie möglich aufs Dach installieren. Und Abschattungen berücksichtigen. Das ist schon mal die halbe Miete. Weg von den 9,9kWp - rauf was geht. Die Wärmepumpe, das E-Auto und der Rest werdens (später) danken. Speicher ist Glaubensfrage - wenn dann direkt mit der PV-Anlage installieren (wegen Zuschuss und Steueraspekt). Wird der später nachgerüstet: kein Zuschuss möglich da Zuschuss nur bei gleichzeitiger Installation einer PV-Anlage. Speichergröße sinnvoll gestalten, nicht übertrieben groß. Grob sinnvoll wäre der Nachtverbrauch im Winter als Speichergröße, nicht viel größer. Umladen von Speicher auf E-Auto ist Unfug. Kann man mitnehmen, aber niemals darauf auslegen. Der Speicher sollte möglichst viele Zyklen leisten, dann wird die Kapazität auch ausgeneutzt wird. Suboptimal wäre, wenn 90% des Jahres nur 20% des Speichers genutzt werden. Außer man will wirklich extremst autark werden, aber rechnerisch ist das nicht sinnvoll. Und

Oft wird ein riesiger/zu großer Speicher mit einer in Verbindung dazu viel zu geringen PV-Leistung. Da mag der volle Speicher dann sicherlich 2-3 Nächte statt einer Nacht überbrücken können - aber auf die paar Tage im Jahr kommts auch nicht drauf an. Dafür diese Überkapazität zu setzen ist Unfug. Im Winter hast du noch dazu Probleme den Speicher überhaupt noch voll zu bekommen, vor allem wenn Wärmepume und E-Auto vorhanden sind.

[Eisbrecher]

Ansonsten gilt generell nur eins: So viel wie möglich aufs Dach installieren. Und Abschattungen berücksichtigen.

Meinst du das wirklich so wie du es schreibst?
Sprich Norddach auch voll nutzen?
Ist ja inzwischen kein Tabu mehr da auch was zu machen, aber da würde ich's mir schon sehr überlegen wieviel Module das dann sein sollten.

Ich werde vermutlich auf Norden verzichten dafür aber zum Süddach zusätzlich auf die Garage in Ost West Ausrichtung auffüllen.

[djrene]

Zum letzten Satz: Wie wird die Schranke getriggert? Ich war immer der Meinung, dass halt in der Strecke ein, zwei Sensoren sind, die bei überfahren (eines plausiblen Fahrzeugs) dann die Schranken auslösen. Stimmt das nicht - d.h. werden die mittels (codiertem?) IR-Signal angesteuert?

Dann gehört zu jedem beschrankten Bahnübergang auch entsprechend je ein Signal aus beiden Richtungen?

Jetzt steigt es doch tiefer ein.


Also prinzipiell wird der BÜ durch Überfahren eines Kontaktes vor Ort in Betrieb gesetzt. Sowohl bei Fernüberwachten, als auch bei Lokführerüberwachten. Dann läuft entweder eine sogenannte Grundstellerzeit (dann geht der BÜ auf, egal wo der Zug gerade ist. Deswegen gibt es Zusatzregeln, die das hier aber sprengen würden. Denn merke: Keine Regel ohne Ausnahme bei der Bahn), oder ein zweiter Kontakt öffnet den BÜ wieder (samt Achsenzählung. Alles was rein fährt muß auch wieder raus fahren). Dazu kommen BÜs, die vom Fahrdienst bedient werden (der große in Marktoberdorf beim Fendt). Und ich erwähnte es ja, Marktoberdorf bis Füssen ist ein Sonderfall mit eigener Ausbildung. Ein Signalisierter Zugleitbetrieb. Sprich, der Zugleiter in Marktoberdorf gibt die Fahrerlaubnis bis... (Lengenwang, Weizern, oder Füssen), stellt die Ausfahrt in Marktobderdorf, die auch gleichzeitig die Einfahrt Lengenwang "öffnet" und die weiteren Ausfahrten werden mit Infrarot vom Triebfahrzeugführer angeschossen (ja nach erteilter Fahrerlaubnis). Lengenwang, Weizern, Füssen sind die die einzigen Möglichkeiten zu kreuzen, ansonsten ist das ja eingleisig. Sprich, einer fährt rein, steht dann vor der roten Ausfahrt, der zweite fährt rein und steht auch vor rot. Dann gibt's die nächste Fahrerlaubnis und beide können die Signale anschießen (das in Lengenwang Richtung MOD dann auch den BÜ schließt). So auch die Ausfahrt in Füssen. Nach erteilter Fahrerlaubnis - anschießen. Nach ca. 45 Sekunden sind die Schranken unten, dann kommt das Signal auf Fahrt. Immer zuerst BÜ zu - dann Fahrtsignal.

Zu jedem Lokführerüberwachten technisch gesicherten BÜ gehört aus jeder Fahrtrichtung ein Signal. Das sogenannte Überwachungssignal